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北京出租车涨价引各方质疑 被指系黑手党式管理

2013-05-16 06:04:40   中国新闻周刊网   在线评论(0人参加)

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摘要:5月7日,北京市出租车价格调整听证方案公布。此次提交听证会讨论的有两个租价方案。两种方案的起步价均为13元、燃油附加费1元、每公里收费2.3元或2.6元。电召费用(电话预约)提高为4小时以上8元/次和4小时以内5元/次。方案明确规定,调价收益全部归司机。

  中国新闻周刊网5月15日报道 记者兰澜 天子脚下,首善之区,一个窗口行业,长期处于政府、企业、个人三方皆输的局面,究竟为何?

  北京出租车起步价从10元涨到13元、每公里里程价格从2元涨到2.3元或2.6元……北京市出租车价格调整听证方案自5月7日公布以来,引发诸多质疑或成民意火药桶。

  为何初衷为了提高的哥收入最终却由乘客买单?如果真要提高收入,方案又未涉及“份儿钱”调整?其实,的哥们更担心了,涨价反而会减收,乘客们更焦虑了,价格提升了20-30%,以后还敢打车吗?

  事实上,涨价就能解决当前出租车行业存在的诸多问题?更有评论分析指出,出租车行业诸多矛盾的根源在于垄断,适当引入竞争机制,放开市场,破除垄断,是不可违背的大趋势。

  政府、乘客、司机、出租车公司都“喊冤”

  5月7日,北京市出租车价格调整听证方案公布。此次提交听证会讨论的有两个租价方案。两种方案的起步价均为13元、燃油附加费1元、每公里收费2.3元或2.6元。电召费用(电话预约)提高为4小时以上8元/次和4小时以内5元/次。方案明确规定,调价收益全部归司机。

  北京市发改委表示,这次租价调整首先是为吸引更多司机从事出租车行业。北京市发改委委员李素芳说:“多年以来,北京市对出租车租价政策极为慎重,之前北京出租车租价和上海、广州基本同步调整。2006年至今,上海、广州、深圳都已经进行了一次或两次的价格调整,但是北京7年没有调整。”

  对于这份意在提高出租车司机收入的方案,许多司机并不看好,反而担心价格上涨后乘客会减少,并且认为这种调整无法从根本上缓解他们的生存困境。

  “我们压力最大的还是份儿钱,这个方案对增加我们收入意义不大。”一位出租车司机告诉中国新闻周刊网记者。在采访过程中,很多出租车司机向记者抱怨,自己辛苦一天挣得收入绝大部分交了份儿钱,一个月真正装在自己口袋里的不过三、四千块钱。

  而另一方面,乘客对这份调整方案同样有诸多不满。在国贸附近上班的邓女士告诉中国新闻周刊网记者:“高峰期都打不到车,拒载问题经常出现,涨价就能解决这个问题吗?再说涨价成本为何要摊到我们乘客头上呢?”据中国青年报一项调查显示,46.9%的受访者明确表示不赞成出租车涨价。

  那出租车公司又是如何看待此次调价方案呢?

  昌华德出租公司总经理高昌生在接受采访时表示,“近年来各种支出都在上涨,企业利润确实比较低,并非外界所盛传的暴利。此次调价不涉及份儿钱调整,未来随着物价、驾驶员社保等的上涨,利润会更加低,单班车的利润甚至会是负数,企业压力较大。”

  此前公布的听证会方案的公告显示,北京一辆出租车月均运营收入约16300元。从支出看,在这1.63万元中,企业成本费用占33%,而司机净运营收入为22%,企业利润为3%。

  份儿钱:的哥火药桶

  “份儿钱”即出租车司机每月向出租车公司交纳的承包费。据悉,北京目前共有6.6万辆出租车,由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份儿钱为5175元,双班车为8280元。按照单、双班车6:4的比例,全市出租车每月上缴的份儿钱为4亿余元。这笔巨款是每个的哥的噩梦。

  然而,此次出租车调价听证方案,并未涉及对出租车公司份儿钱的调整。对此,据报道称,作为北京市破解打车难题系统工程的一部分,此次价格调整也是在为综合政策的实施创造条件,其他政策将尽快研究出台,其中司机“份儿钱”的问题,也将出台一个专项的承包金政策。据了解,“份儿钱”形成有一定的历史原因,十分复杂,北京市交通委正在抓紧研究针对“份儿钱”的政策,并将于近期出台。

  北京交通大学赵坚在接受媒体采访时表示,出租车司机收入长期没有提高甚至下降的问题确实需要解决,但首先应通过减少出租车司机“份儿钱”“的方式解决。目前北京的出租车公司受到政府出租车总量限制的保护、获取了利用垄断地位收取高额”份子钱“的利益。在对出租车公司的合理成本、合理收入、合理”份子钱“水平没有认真审计,没有明确说法的情况下,不能轻言提价。

  资料显示,上世纪80年代末,司机按月给出租车公司交承包费,当时各公司承包费不统一,市场较混乱。1996年,北京市出租汽车管理局规定出租车企业实行承包管理,与驾驶员签订营运任务承包合同。月承包金的收缴严格控制在行业公布水平线的±15%内。1998年,北京出租车更新完成,新的承包方式确定为,单班司机每月交纳4300元到4500元给公司。2006年,北京出租车调价,单班承包费明确,按之前每月4500元的标准上调15%,每月5175元,该标准一直延续至今。今年北京市出台《关于加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见》,要求制定承包金改革措施,明确净承包金含义,控制企业利润水平,建立净承包金动态调整机制,定期公布净承包金标准,合理提高驾驶员收入水平。

  黑手党式封闭行业:矛盾根源在于垄断经营

  北京市对于出租车业的基本政策是数量控制、价格管制、特许经营,从牌照发放到日常管理都由有关部门全权负责。很多业界人士分析认为,当前出租车行业的诸多矛盾的根源就在于这种垄断体制的存在。

  《第一财经周刊》一篇题为”出租车不能只谈涨价“的评论分析指出,出租车行业诸多矛盾的根源还是垄断,并且是最糟糕的那种寡头垄断,又因为政府在其后以有形之手摆布于其中,而最终形成了出租车市场从准入资格、控制审批、定价到利益保护的完整的恶的体系。正如我们在香港早期黑社会电影或美式黑手党电影中常看到的某一行业控制在黑社会大佬手中,外人莫得其入,而内部又以保护费形式施以盘剥,如果可以类比的话,北京出租车市场有些类似。

  长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立在接受媒体采访时说,”解决打车难,一是要增加出租车供给,二是要降低管理费用。根本上还是要增加供给。“

  官方数据显示,北京目前拥有出租车6.6万辆。而早在1994年北京出租车数量就已经达6万辆之多。据报道,上世纪90年代初,为解决”北京乘车难“问题,北京市提出”一招手能停5辆出租车“的奋斗目标,一时间,出租车公司如雨后春笋般迅速增加。到1994年北京共有1400多家出租公司,出租车达6万辆之多。此后,北京实行数量管控,至今总量基本没有变化,不过2000年开始的联合兼并时代、做大做强出租车企业,原来1000多家公司变为如今的200多家。

  2012年7月,北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市”十二五“时期交通发展建设规划》称,在该规划实施的2011年到2015年间,北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策,出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。

  国家发改委宏观城市交通研究室主任程世东在接受中国新闻周刊网记者采访时坦言,”目前北京对出租车行业实行严格管制,包括数量和价格,那么有没有必要对这个行业进行如此严格的管制,这个是需要考虑的。我觉得这也是所有矛盾的根本。“


  “要想打破或者改变这种垄断经营方式,就要改革,肯定会触动各方的利益,会受到各方的阻力,这是肯定的,不改革矛盾肯定越积越大,所以改革是迫切的和必要的。”程世东说,要打破既有的垄断,需要有一定的勇气、魄力和智慧,也需要付出一定的成本和代价。  程世东介绍,其实国外很多国家也有过出租车严格管制的情况,但他们后来进行了相关的改革,从对数量和价格的严格管制到向质量和安全的监管,把数量和价格在一定程度上放松。

  北京交通大学教授赵坚建议,政府应通过引入竞争来提高效率、降低出租车公司的运营成本。例如,竞争可以来自出租车行业本身,应改变出租车公司特许经营权无偿配置的现状,实行特许经营权通过“出租车司机净承包金低价竞标”的方式来获得,即哪个公司承诺收取较低的出租车司机净承包金,哪个公司提供更好的出租车服务,哪个公司就可以增加营运出租车数量指标,逐渐淘汰那些没有管理能力的出租车公司。

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